R1 2009

avec la R1 2009, Yamaha assure au sein de cette noble lignée une vraie rupture esthétique et technologique.

Quoi ma gueule!
Sur le premier plan, certains diront que Yamaha manque d’inspiration et souffre du syndrome 916 (Ducati a mis énormément de temps avant de trouver la porte de sortie afin de remplacer l’icône 916). Cette mouture 2009 ne ferait que dégrader la pureté stylistique du tout premier modèle (1998 déjà). D’autres y verront au contraire une évolution massive, bestiale et tranchante de la diva des Hypersports japonaises. Affaire de goût !






La rupture
En revanche, sur le plan technique, aucune hésitation n’est permise. Yamaha a lourdement investi pour offrir au grand public le tout premier 4 cylindres en ligne doté d’un calage vilebrequin de type “big bang“, exactement comme sur la M1 de Rossi. Une vraie révolution dictée par le souhait d’augmenter les performances, le couple et le niveau de traction et donc d’efficacité à chaque accélération de la R1.



Pour quoi faire?
Osons tout de même une observation : cette évolution en Grand Prix a été dictée par la volonté de gagner des dixièmes au chrono en limitant un maximum les patinages de la roue arrière. Alors certes, la R1 2009 développe 182 chevaux mais avant de voir leur sabots perdre pieds sur la route, il faut déjà tartiner plus que de raisonnable. Mais passons puisque la R1 est également une formidable machine à rouler sur piste, et dans les divers championnats nationaux et du monde.



Le big bang
Mais au fait, c’est quoi ce calage “big bang“ à 90° du vilebrequin ? Simple. Sur un vilebrequin classique, les explosions de chacun des 4 cylindres se succèdent régulièrement tous les demi-tours (soit à 180° comme sur la photo de droite ci-dessus). Les deux cylindres extérieurs et les deux intérieurs fonctionnant de paire. Sur le vilebrequin de la R1 2009 (photo de gauche ci-dessous), chaque ensemble bielle/piston possède son propre mouvement. La première explosion (celle du cylindre 1) n’intervient qu’àprès 270°, la suivante (cylindre 3) 180° plus tard, la suivante (cylindre 4) 90° plus tard et la dernière (cylindre 2) 180° plus tard. Ainsi les explosions sont-elles davantage rapprochées, limitant les pics de couple instantané de chaque cylindre, et donc les pertes d’adhérence. Ainsi, le pilote obtient-il également une réponse plus claire et exactement proportionnelle aux consignes envoyée à la poignée de gaz. Le tout sans recours à aucune assistance électronique. Autre effet non négligeable, la sonorité de ce moteur devrait se rapprocher furieusement de celle, si caractéristique et mélodieuse, d’un V4 !



Abondance de technologies
Pour produire un tel vilebrequin désormais calé à 90°, Yamaha a du en revoir sérieusement la conception, du fait des nouvelles contraintes générées mais aussi pour résoudre le casse-tête de son équilibrage. Au milieu d’une foultitude de technologie chères à Yamaha (double injecteurs, cylindres à revêtement composite céramique, bielles type brisées, admission variable, contrôle électronique de l’ouverture des gaz), on notera les évolutions suivantes :



Trois cartographies d’injection pré programmées sont désormais à disposition du pilote. Un mode performance, un mode A pour une réponse plus incisive du moteur et un mode B pour, au contraire, une réponse plus douce du moteur (pluie).
Une course moteur réduite à 78 mm pour un alésage de 52.2 mm.
Un embrayage anti-dribble.




Un châssis qui met en valeur le moteur
Côté châssis, Yamaha a également entièrement revu la position du moteur , la construction et la rigidité du cadre, la forme et la position du réservoir afin de mettre encore plus en valeur les qualités de traction du nouveau moteur. Bref, Yamaha a fourni là un travail de titan afin de satisfaire les petits gars du Superbike. Pour l’avenir, deux cas de figure se présentent. Soit les solutions employées par Yamaha sont révolutionnaires (sur des motos de série, cela s’entend) et la R1 pointera en tête du mondial d’entrée de jeu, soit (comme souvent) il faudra un peu de temps aux différents teams pour cerner le potentiel de la bête et ce n’est qu’à partir de la mi-saison que l’on pourra juger. Et pour les ch’tis gars comme nous, on espère tout simplement que cette débauche de technologie ne fera pas franchir un cap inconnu au tarif des Hypersport 1000. On parle pour l’instant d’un prix à la hausse de 500 euros, sur les 13 990 euros que coûte actuellement la R1 2008.

je sui pas fan du r1 mais celle la semble plus massive.... maintenant a essayer!!!!
mais bon mon coeur reste chez kawa!!!!!!!!!!!!!!!!!!

effectivement j'ai appercu ca ca dervais ètre une belle machine.

ouai je pense que je vais aller faire un tour chez yam!!!
mais bon je veux une kawa!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ah mer.e j'en ai une!!!!

ouaip, bin pour moi qui adore le R1 (surtout le 98, bin ouai !!) je suis pas fan du nouveau look, on dirait la même metamorphose que le cbr (heurkkkkk !) nez plat, moins agressif... à voir en vrai !
par contre ayant eu un V4, c'est un moteur que j'adore !! ça grogne un max et , tout comme le 3 pattes, c'est un bon compromis entre le 4 à plat "classique" et le V2.. j'ai bien compris que c'était un 4 à plat..... d'ailleurs j'apprend que nos 4 pat' preferés tourne en fait en 2+2.. je croyais que tous les 4 cylindres, comme les voitures marchait en 1-3-4-2... ou alors l'explication n'est pas clair ?

pour repondre a flying, non moteur ne tourne pas en 2 +2(enffin façon de parler) le truc sur nos 4 patte actuelle c'est qu'il y a toujour 2 piston qui marche enssemble, au détail près qu'il sont (dans leur cycle) décaler de 360°

pour que le moteur face un tour, le vilbrequin lui fait 2 tour soit 360°x2= 720°

les deux piston travaillant paralèlement, etant décaler de 360° quand l'un est au point mort haut explosion, lautre piston ce retrouve en fin d'échapement, d'ébut d'admition et lui aussi sur un point mort haut

je ne sais pas ci je suis assez claire, mais moi je me comprend lol!!!

et en moto nous ne tournons pas en 1-3-4-2, mais bien en 1-2-4-3 (et oui pas comme sur les voiture!!

ahh ! merci à toi ju, cela devient clair... j'ai jamais touché à la mecanique (à proprement dit) sur les motos, je sais faire quelques bidouilles mais là cela devient pointu "entre guillemets" et donc j'apprend des choses... merci beaucoup ce soir je me coucherais moins con.... j'espère que ma femme verra la diference !!

si un jour y'z'avaient l'idée de mettre un vrai V4 (ou V5) sur une sportive ça serai le top !

de la balle, quel bruit... ça doit être terrible avec un silencieux ou une ligne qui va bien, rrrrrrrrrrrrrrrgggggggggghhhhhhhhhh !! j'adore, quel musique (le pipo...) pour le look j'ai mater les video d'à coté... full black furtif !! très très belle par contre les autres à mon gout : eurkkkkk ! en esperant qu'elle ne prenne pas feu comme les R6...lol

dit monsieur Yam tu veux pas m'en offrir une pour Noël ?

ps: c'est bizar y' z'en ont pas fait une verte !!

mouais.....
non il est pas mal mais bon c pas le son d'un kawa!!!!!!

tu parles de celui qui gene les voisins le dimanche auquel on fout un panier au cul pour recuperer l'herbe ? !!


c'est surement mieux que le kawa, sans vouloir froisser le forum tout entier, vu la config moteur et le bruit se rapprochant d'une motogp (sans la tuyauterie d'origine bien sur !)